 |
|
FR、MTならではの走りに欠かせない必須パーツとは？
ハチロク＆シルビアらしく走らせるためのパーツ・チェックポイント |
|
 |
|
今どきの国産車には見られない5ナンバーサイズのFR車ってことで、絶版モデルでありながら相変わらず多くのファンから根強い支持を受けているハチロク＆シルビア。もともと持っているナチュラルなステアフィールや、アクセル操作ひとつでできる挙動のコントロールなど、FRならではと言える「走りの楽しさ」をさらに引き出したいなら、それはもうチューニングするしかない。
まず2台に共通して言えるのは、持ち味のステアフィールを向上させる方向でサスペンションをセットアップすること。なかでも年式が古くボディ剛性が落ちているハチロクやS13の場合、ボディ補強も併せて行えば、サスペンションチューンの効果がより一層高まるのは確実だ。
またNAの4AーGを搭載するハチロクでは、中高回転域のパワー感とレスポンスに磨きをかけるのがエンジンチューンのセオリー。吸排気系パーツの交換に始まり、カム交換や圧縮比アップ、究極の吸気効率とレスポンスを実現する4連スロットル化などメニューは盛りだくさんだ。
一方のシルビアはCA18／SR20DETというターボエンジンを載せるだけに、吸排気チューン＋ブーストアップのライトな仕様で数十馬力アップを見込めるのが大きな魅力。その上はカムやタービン交換、排気量アップなどで最終的に500馬力オーバーさえもねらえてしまう。
いずれにしろ、用意されたアフターパーツの数はハンパじゃない。ハチロク＆シルビアには「チューニングしなければ損!!」なのだ。 |
|
LSD |
| コーナリング時に発生する左右駆動輪の回転差を制限して内側タイヤの空転を抑え、トラクション性能を高めるためのパーツ。とくにハチロクやシルビアなどFR車の場合、アクセル操作でクルマの向きをコントロールできるようになるため、スポーツ走行では必需品だ。マイルドな特性を望むならトルセン式やヘリカル式、効き重視なら機械式（多板クラッチ式）がベスト。ただし、いずれも性能維持のためデフオイルのマメな管理は忘れずに。 |
 |
 |
|
ホイール＆タイヤ |
 |
 |
ハチロクもシルビアも「走りを楽しむFR車」という性格からして、ホイールは運動性能やハンドリング性能を高める軽量タイプ、タイヤはサスペンション交換を前提として、ハイグリップラジアルを組み合わせるのが定番。イマドキは「見た目にカッコイイから」という単純な理由で大径化がハヤっているけど、走り最優先で考えるなら、むやみにバネ下重量を増やす行為はNG。純正サイズに対して1インチアップに留めておくのが賢明だ。 |
|
クラッチディスク＆カバー |
| エンジンチューンを行ったら、パワーをロスなく伝えるためクラッチも強化したい。まずディスクは摩擦係数の高いメタルが主流で、半クラッチ操作性に優れるカッパーミックス（摩材に銅を配合）やカーボンもある。一方カバーは圧着力（ディスクを押しつける力）を高めたモノに交換。ちなみにハチロクは過給器チューンでもない限りシングルディスクで十分。シルビアは400ps以下ならシングル、それ以上ならツイン…というのが目安だ。 |
 |
 |
|
ストラットタワーバー |
 |
ストラットタワーの左右をバーでつないで路面からの入力に対するボディのヨレやゆがみを防ぎ、サスペンションをより効果的にストロークさせるためのパーツ。素材はスチール、アルミ、チタン、カーボンなどがあり、とくにフロント用はエンジンルーム内のドレスアップ効果も期待できる。また、ほとんどの製品はダンパーのアッパーマウントを固定しているナットで共締めするタイプだから、手軽に装着できるのもうれしいポイントだ。 |
|
マフラー |
| マフラーチューンにおけるイチバンのねらいは、純正品よりもメインパイプ径が太いモノに交換して排気効率を高め、パワー＆トルクとレスポンスの向上を図ること。さらに、エキゾーストサウンドがスポーティになるなどフィーリングアップも期待できる。ただし、メインパイプ径が太すぎるマフラーは低中速トルクが不足して乗りにくくなるから注意が必要。ストリート仕様ならハチロクで50〜60φ、シルビアで75〜85φあたりを選ぶのがベストだ。 |
|
|
サスペンション |
 |
ダンパー減衰力とバネレートを高め、コーナリング時のヨコG剛性を上げるのがサスペンションチューンの基本。コーナリング性能が向上するのはもちろん、ステアフィールもリニアかつダイレクトになり、曲がるのが楽しくなる。具体的なメニューは「純正形状ダンパー＋強化スプリング」と「車高調整式ダンパー＋直巻きスプリング」の2つ。後者は車高やバネレートを自由に変えられるのがメリットで、より走り志向のパーツと言える。 |
|
コンピュータ |
| エンジンのチューニング内容に合わせて、燃調と点火時期を最適化するのがコンピューターチューンの目的。純正コンピュータのデータを書き替えるほか、アフター品のサブコンやフルコンを使ってセッティングするケースもある。いずれもアプローチこそ異なるけど、「エンジンが持つ本来の性能をフルに引き出す」というねらいどころは同じ。セッティングが完ぺきに取れれば、パワーやトルク、レスポンスは別モノに生まれ変わるのだ。 |
 |
|
テンションロッド |
 |
ハチロクもシルビアもフロントサスペンションにはストラット式を採用。その中でテンションロッドは、加減速時やコーナリング時におけるロアアームの前後方向の動きを規制するパーツとして存在する。ただ、純正品はアーム自体が細く、ブッシュも柔らかいためアライメント変化が大きくなりがち。そこでアームそのものが太く、ブッシュの硬度も高められた強化テンションロッドに交換すれば、シャキッとした走りが実現するわけだ。 |
|
ブレーキパッド |
| 鳴きやダストの発生を抑えることに重点を置いた純正品に対し、アフター品のブレーキパッドは制動力やコントロール性に優れるのが大きな違い。スポーツ走行を楽しむには交換するのが絶対条件で、ブレーキチューンの第1歩でもある。ただし、どんなパッドも持てる性能をフルに発揮できる温度域が決まっていて、たとえばサーキット用パッドをストリートで使ったりするのはかえってキケン。走るステージに合わせたチョイスが必要だ。 |
 |
|
シルビア・ターボチューンはタービンだけでは終わらない！ |
| 下の写真はヤシオファクトリーのターボキット。ターボはアクチュエータータイプのGT3037プロSにタコ足＆EXエクステンションで46万8000円（税別）。80φサクション及び、ショートパーツは別途必要。もちろん、これに現車合わせのコンピュータ、インジェクターなどが必要だし、セッティングの良し悪しも大事。最終的には取り付けてくれるショップの能力がモノを言う。 |
|
|
|
|
|
