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 最初はドレスアップ志向のローダウンが主目的で「ちょっとはスポーティになるかな？」程度の認識で車高調整式サスペンションを組んだ……それはそれでよし。しかし、もったいない。
調整可能な理由は走りをよくするためにあるわけで、スタイリング変更のためにあるわけじゃない（まぁ、たまにそんなサスもあるが）。ましてや非調整式のスポーツサスともなれば、なおさら。レスポンスやトラクションの良化、時には乗り心地さえもよくならなければ意味がない。
というわけで今回はスポーティな足まわりを組むとき、また、すでに組んでいるユーザーに、あらためてセッティング変更による効果を試してもらおうという企画。
話を聞くのは長野県のネココーポレーション・金子さん。業界ではコンピュータチューンのエキスパートと思われているが、じつはすべて自社製パーツによるワンオフサスペンションを開発している。下の写真がそれ。ピストンもオリジナル設計だ。
「本当はスゴくいじりたい人がつねに調整すればいいんじゃない!? 普通はサーキットだとか峠道、雨だから、ドライだからって感じで、自分の走りに対して、ひとつ指標のようなものを設けて、気持ちよく走れるようにすればいいのでは？ 突き詰めるとサーキットのような競技でのタイム短縮手段でしかないからね、調整式の役割は」と金子さん。今回はもっともベーシックな、サスペンションの基本から聞いていこう。まずは、スプリングとショックアブゾーバーの役割から。
「バネは簡単に言えば『ロールの最大値』を抑えるもの。車重がかけられた入力に対して最大値を決める、と言うか重さを抑制する。ショックは動きの速さに対して抑制をかける。100kgの物をショックに付けてドンと下げたとしよう。その時の下がるスピードを抑えてくれるのがショック。そんなイメージでたとえばすごいスピードで大きなコーナーを曲がっていたとすると、ロールはスプリング、レスポンスはショックが受け持っている、と感じられるんじゃないかな」。中古パーツを探すユーザーとしては、まず、スプリングとショックの役割を考慮して、それぞれの状態を把握しておかないといけない。ヘタったバネや抜けたショックだとどうなるかもこれで分かるはず。で、次はどのようなセッティングを施せばいいのかを聞きます。
「もちろんサスペンションセッティングにはさまざまな要素が絡み合うから一概には語れない。基本はサスペンションの形式、車重、クルマのパフォーマンス、馬力やタイヤ、ジオメトリー、走る場所、ボディ剛性だって重要だよね。で、走りにあったいいところを探っていくわけだけれど、イメージ的にはサスを固めていく感じで思っていないかな？ はっきり言っておくけれど、セッティングを向上するうえでは固めればレスポンスも上がる、とはかぎらないんだ。安定して真っ直ぐ走っているものを曲げるのは難しい。これもイメージだけれど、ヨッパライがフラフラと歩いているのを曲げるほうが簡単でしっかりした足どりの人を曲げるのは難しいのと同じなんだよなぁ」
具体的なセッティング例で言うと？
「たとえばレーサーレベルなら『ちょっと曲がりづらい』という時、バネを固く、ショックの減衰力を上げてさらにリヤの車高をちょっと上げる。これは不安定要素を上げると言ってもいいかな。もちろんタイヤやほかの要素も考えるけれど。あくまで一例ね。でも、サス交換してイマイチと感じているなら、一度リヤの車高をフロントより1cmほど上げてみることをオススメしておこうかな。それで十分変化を体感できるはず。『このクルマ、動き悪いなぁ』ってヤツは大抵リヤ下がりだね」。
「レスポンスと言ってもステアリングをきった初期の感覚もあればきり足し時も異なったりするわけで、こうなるとショックの伸び縮みの減衰を調整することになるな。そこまでこだわる走りなら、そこが調整できるショックじゃないとダメだね」。
それでは車高はどの程度にしたらいいのでしょうか？
「そりゃぁ極論だけど、下げれば下げるほど安定するでしょ。でもね、家の車庫には入れるか？って話。そうだなぁ、あくまで目安だけれどストラットならバンプラバーから2〜3cmのストロークを最低限確保、乗り心地重視なら5cmはほしいかな。ダブルウイッシュボーンならこの半分、ということになるよね。ロッドにタイラップを巻いて実走行で試してみないとね。倒立式だとロッドが見えないから困るけれど、まともなメーカーなら問い合わせてみればストローク量を教えてくれるはずだよ。ちゃんとしたメーカーはどこもメイク＆トライで作っているんだから、セッティングデータもしっかり伝えられるよね」。
では最後にどんなサスペンションキットを選ぶといいのかを聞きます。
「ウ〜ん、好きなの選べばいいじゃん……最近、オーバークオリティでダメなクルマがあるな。たとえばショックが太くて、ものスゴイ剛性感はあるんだけれど、太いと油量が確保できていいわけだけれど、サーキットでも走らないかぎり（オイルが熱で泡立つ）キャビテーションとも無縁でしょ。むしろ動きが大ざっぱでバルブを制御しきれていない街乗りには不向きなサスっていうのもあるんだよね。こうゆうショックはセッティングもピーキーでストリートには向いていないよ。純正を基準とした適正サイズのサスペンションで十分。そこに投資するならいいタイヤ履いたほうがましでしょ」。
今回はチューンドサスということで、話の中心がレスポンス向上の手法について聞いたことを掲載したが、話のなかには「いいサスペンションならブレーキもよく効くようになるしタイヤも減らない。純正より乗り心地もよくなるけれど、これといった決まりはないから」というような話も聞いている。
スポーツカーのみならず、ミニバンやコンパクトカー、軽自動車まで、スポーティなフィーリングのみにこだわらず、クルマ全体のパフォーマンス向上を目指してセッティングを施すつもりでローダウン。調整できるならその調整機構を活かして、いろいろとセッティングの組み合わせを試してみることで自分が気に入るコンディションを引き出してみてほしい。 |
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競技用の製品開発時には約10万回の作動テストを行っている。別タンタイプなら10万回動かしてもオイルは熱を持たないそうだ。 |
| 部品はすべてオリジナルで開発。つまりメーカー。部品点数は数百にのぼる。某ブランドのOEMも手がけるが、競技用中心でワンオフ製作も行う。もちろん高額。 |
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取材協力
ネココーポレーション
長野県小諸市御影新田2454-2
TEL 0267-23-86655 |
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