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TUNED SUSPENSION

　ここで紹介するO／Hの手法は基本的にほとんどのクルマに採用されている純正のツインチューブショックに施すものであることを初めに断っておこう。つまり、非分解式で副室を持つ、従来は抜けたりオイル漏れしたりすると捨てていたショックアブゾーバーへのオーバーホールだ。
　アドバンスサンコーが行っているNeo Tuneはエコロジーの観点からヨーロッパからも引き合いのある技術で、つい最近、特許も取得している。すでに300台ほど施工を行っているそうだが、この技術はただショックを復活させるだけでなく、フィーリングを変化させてスポーティにもコンフォートにもできる。
　具体的にはオリジナルのオイル、シールソフナーを複室に取り付けたチェックバルブから注入。ガスも調整しながら最適と思われる圧を入れるだけ。外れているショックなら1本単価5000円～7000円。
　総じて縮み側の減衰が初期はやわらかく、その後ハードかフラットに。伸び側はレスポンスを高めるために早めに立ち上がる状態に変化する。乗り心地を確保し、ステアリングを切ったときのロールやピッチングを抑えつつ、ハードに走れば粘るサスペンションへと変わるそうだ。ダートラの地方戦でNeo Tuneを施したマシンが優勝してしまった、なんてエピソードもある。

　なぜここで純正サスのO／Hを紹介したかといえば、つまりチューンドサスペンションを装着するなら、このNeo Tuneのような状態へと変わることを目指したい、ということ。
　純正ショックは驚異的な耐久性を持っているが、それでもヘタる。万人向けに耐久性重視で開発されている製品で、尖った性能は持たないからこそできることでもある。Neo Tuneはそんな純正仕様に特殊加工でチューンアップするというものだが、チューンドサスペンションも同じこと。尖った部分を求めるからこその製品だ。使用状況も純正に比べればハードなだけに性能を引き出したいなら、それなりにケアも必要だろう。
　粗悪なサスペンションは使用1カ月でもオイルがにじんだりする。また、ショックのロッドが汚れているのに無理に押し込んでシールを傷めているものも多いようだ。O／Hが可能な製品ならまだしも基本的に不可能な複筒式などは致命傷。
　最後に、Neo Tuneには「カスタム」というチューンドサスペンションに対応したチューン＆O／Hメニューもある、ということを付け加えておこう。